磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池對比，哪個更符合標(biāo)準(zhǔn)
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-07 16:05
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科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發(fā)展的歷史趨勢。以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達(dá)157瓦時/公斤，其實那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術(shù)來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池無法滿足現(xiàn)有要求。
同時，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，是結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
第一個有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池，芝諾是政策的產(chǎn)物，而i3則是寶馬在新能源布局上的一枚重要棋子，芝諾和i3無論是續(xù)航里程，還是重視程度都可說明寶馬的態(tài)度。另一個有意思的事實是，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車，之所以引發(fā)關(guān)注一個核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或放棄“磷酸鐵鋰”，將“三元鋰”作為主要的技術(shù)路線。
對比之下，三元聚合物鋰電池的確有著更優(yōu)于磷酸鐵鋰電池的特質(zhì)，目前我們江鈴車用的全部是三元鋰電池的，而江淮車用的是磷酸鐵鋰電池。
江鈴新能源和特斯拉汽車一樣采用了三里鋰電池，對比磷酸鐵鋰等電池好處（江淮車使用磷酸鐵鋰），我們充電就是等于保養(yǎng)電池，其他的是損壞電池壽命，只要一有空就可以進(jìn)行充電，電池保修8年
