據(jù)相關(guān)研究報(bào)告，中國(guó)電動(dòng)自行車(chē)協(xié)會(huì)公布了2014-2016年我國(guó)電動(dòng)自行車(chē)的數(shù)據(jù)：其中鋰電自行車(chē)不到300多萬(wàn)輛，占不到10%，在整個(gè)電動(dòng)車(chē)占有率很低。其原因有很多，一是鋰電池的安全性，通過(guò)過(guò)去對(duì)鋰電爆炸事件的影響，其人民對(duì)鋰電的安全性存在懷疑；二是價(jià)格，鋰電池電動(dòng)車(chē)整一半（行程大的更高）；三是實(shí)用性，人民對(duì)短距離出行，已經(jīng)有了很多工具，有共享單車(chē)等。由于這三點(diǎn)根本原因，鋰電池電動(dòng)自行車(chē)，想提高市場(chǎng)占有率，必須解決這些問(wèn)題，找到發(fā)展的方向。

 

在零售市場(chǎng)上，以鋰電自行車(chē)的專(zhuān)賣(mài)店很少，甚至連北上廣深這樣的大城市也沒(méi)有出現(xiàn)有；最多也是在一些規(guī)模大的電動(dòng)車(chē)實(shí)體店里，鋰電自行車(chē)擺放在角落里，不是成為銷(xiāo)售的重點(diǎn)。在這次天津自行車(chē)展上，除了新日推出幾款鋰電自行車(chē)產(chǎn)品之外，就連愛(ài)瑪、綠源、臺(tái)鈴等規(guī)模大企業(yè)幾乎不見(jiàn)鋰電自行車(chē)的影子；同樣，那些做自行車(chē)強(qiáng)項(xiàng)的企業(yè)幾乎也在退出鋰電自行車(chē)制造。由此可見(jiàn)，鋰電自行車(chē)在目前的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上還不能成為主流。那么是什么原因造成鋰電自行車(chē)這么多年來(lái)推廣緩慢？

 

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黑馬”未來(lái)之星“高端鋰電池

 

鋰電自行車(chē)只能在局部地區(qū)上有市場(chǎng)。譬如在北京、南京、濟(jì)南等一些市場(chǎng)，鋰電自行車(chē)的銷(xiāo)量占比較高，尤其是北京市場(chǎng)上，近兩年的銷(xiāo)售占比達(dá)到了30%以上。推動(dòng)北京市場(chǎng)鋰電自行車(chē)銷(xiāo)售上升的主要原因是北京的道路擁堵、以及政府對(duì)使用鋰電自行車(chē)的支持。相反在上海地區(qū)，近兩年來(lái)鋰電自行車(chē)的銷(xiāo)量?jī)H占3-5%。

 

廣東各個(gè)城市的銷(xiāo)量也只有6%左右。而在中小城市，鋰電自行車(chē)不太受到歡迎，農(nóng)村市場(chǎng)則是更少之又少，幾乎不見(jiàn)蹤影。制約鋰電自行車(chē)推廣最大的問(wèn)題還是維修上。如果在北京，維修就顯得很方便，商家會(huì)把有問(wèn)題的電池?fù)Q下來(lái)，給消費(fèi)者臨時(shí)換上舊電池，等到10天左右再到店里換上原來(lái)維修的電池。這種待遇不是每一個(gè)地區(qū)都能享受到的，這就制約了鋰電自行車(chē)的銷(xiāo)量。

 

E-GOBIKE高端鋰電車(chē)

 

鋰電自行車(chē)太嬌嫩，只能作為代步工具。鋰電車(chē)載重較重貨物之后，就會(huì)出現(xiàn)很大的問(wèn)題，如續(xù)行里程縮短、使用壽命快速減少等，如果充電器質(zhì)量不好、鋰電池的保護(hù)板有問(wèn)題，就會(huì)在充電過(guò)程中發(fā)生起火等問(wèn)題，這讓消費(fèi)者使用感到有些害怕。

 

鋰電池本身的質(zhì)量還有待提高。不同于鉛酸電池，鋰電池在電芯成組裝配中非常講究電池的一致性和穩(wěn)定性，如采用18650型電池，在串并聯(lián)中，對(duì)每一顆電芯的電壓要保持絕對(duì)的一致性。如果電芯電壓不一致，短板效應(yīng)就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)。許多整車(chē)企業(yè)為了要降低成本，往往會(huì)在選擇充電器上做手腳；那些小鋰電池企業(yè)同樣也會(huì)在保護(hù)板、電芯上動(dòng)歪腦經(jīng)，結(jié)果很明顯，鋰電池未使用到規(guī)定的保修期內(nèi)，鋰電池的容量已經(jīng)無(wú)法保證鋰電自行車(chē)的續(xù)行里程。在過(guò)去十年中，由于鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化的突飛猛進(jìn)，氫燃料電池技術(shù)被過(guò)度輕視。而最近一兩年，氫燃料電池又重新引起了注意，原因之一就是純電動(dòng)車(chē)遇到了兩個(gè)硬核問(wèn)題：

 

續(xù)航卡在下一代鋰電池技術(shù)突破：隨著電動(dòng)車(chē)行業(yè)的迅速崛起，消費(fèi)者的選擇越來(lái)越多，相應(yīng)的，對(duì)續(xù)航也會(huì)在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。假設(shè)若一輛純電車(chē)工況續(xù)航能達(dá)到 800 公里，這也許需要依賴于下一代鋰電池技術(shù)的突破。

能量密度卡在物理化學(xué)的極限：鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續(xù)航，就會(huì)造成過(guò)多能量浪費(fèi)在運(yùn)輸電池本身的尷尬情況，既不經(jīng)濟(jì)，也不合理。(這一點(diǎn)的深入分析，可以參考之前的一個(gè)回答：愛(ài)馳汽車(chē)剛推出的 RG 電動(dòng)超跑號(hào)稱(chēng)續(xù)航 1200km，有可能實(shí)現(xiàn)嗎? 在過(guò)去十年中，鋰電池的能量密度已經(jīng)提高了 2.5 倍，就不能再給力一點(diǎn)，再提高 2 倍嗎？ 答案是很困難，因?yàn)檫@種涉及物理化學(xué)原理的東西，不可能遵循摩爾定律，再提升就觸碰到了安全極限，性能與安全不可兼得了。要想解決這個(gè)問(wèn)題，得在鋰固態(tài)電池的技術(shù)路線上努力了。

 

東方不亮西方亮。消費(fèi)者在對(duì)于純電動(dòng)續(xù)航里程和充電時(shí)間上的期待，不正是氫燃料電池的拿手好戲嗎？很多方面，氫燃料汽車(chē)避免了純電車(chē)的短板，反而與傳統(tǒng)燃油車(chē)的特性很像，例如：

 

氫氣的能量密度比燃油大，比鋰電池高上百倍。我們都知道，燃油與氫氣釋放能量都是一個(gè)氧化過(guò)程，要么是原子量為 12 的碳被氧化、要么是原子量為 1 的氫被氧化。汽油柴油都是碳?xì)浠衔?，而氫氣只含氫，所以能量密度甚至更高。?dāng)然，考慮到比油箱復(fù)雜得多的儲(chǔ)氫系統(tǒng)，情況會(huì)不一樣。

加氫與加油都只需要三五分鐘。如此一來(lái)，車(chē)主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時(shí)間了。當(dāng)然，加氫站不像加油站到處都是，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是個(gè)問(wèn)題。

 

如此說(shuō)來(lái)，在續(xù)航與充能方面，氫燃料電池車(chē)與傳統(tǒng)燃油車(chē)，真的很像啊！只不過(guò)一個(gè)是燒油，一個(gè)是燒氫。既然這么像，咱們?yōu)樯恫恢苯佑脗鹘y(tǒng)燃油車(chē)，還要開(kāi)發(fā)氫燃料電池車(chē)呢？答案就是，相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)，氫燃料電池車(chē)同時(shí)具有節(jié)能減排的新能源車(chē)屬性：

 

減排：氫燃料電池的反應(yīng)方程式非常簡(jiǎn)單：氫氣 + 氧氣→水。不僅沒(méi)有氮氧化物這種有毒氣體，就連二氧化碳都沒(méi)有啊！當(dāng)然，這一點(diǎn)與電動(dòng)車(chē)碳排放的爭(zhēng)議相似，從全生命周期的角度來(lái)看，制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點(diǎn)是：即便是考慮 70%的火電，純電動(dòng)車(chē)的碳排放還是優(yōu)于燃油車(chē)，氫燃料電池車(chē)則與純電動(dòng)相當(dāng)或更好。

可再生能源：相對(duì)地柴油汽油，氫能源最大的優(yōu)勢(shì)就是可再生。除了工業(yè)副產(chǎn)品制氫之外，還能通過(guò)煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命周期的能源效率要優(yōu)于汽油柴油。退一萬(wàn)步講，能源效率還不如汽油柴油，但氫能源作為可再生能源，對(duì)石油對(duì)外依賴很強(qiáng)的中國(guó)、日本來(lái)說(shuō)，依然是很有吸引力的選項(xiàng)。