對于電池來說，能量密度是一個永恒的話題，使用者希望能量密度越高越好。根據(jù)國家動力電池路線圖的規(guī)劃，2020年單體動力電池的能量密度要達到350瓦時/公斤，系統(tǒng)達到250瓦時/公斤；2025年單體動力電池能量密度達到400瓦時/公斤，2030年達到500瓦時/公斤。

　　但是，世界上任何事都有兩面性，電池能量密度和安全性是一對矛盾。如何在二者之間找到一個平衡點？2016年11月14日，由中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會和電池中國網(wǎng)聯(lián)合主辦，雙登集團股份有限公司、壹能(北京)網(wǎng)絡科技有限公司共同承辦的“2016’第五屆中國電池市場年會暨第一屆動力電池應用國際峰會、第二屆中國電池行業(yè)智能制造研討會”上，各位業(yè)界大咖表達了不同的看法。

　　車企和電池企業(yè)：能量密度追求合理尺度

　　會上，長江汽車副總裁姜安寧表示，目前，讓純電動汽車反復不斷地提高續(xù)駛里程（對應電池能量密度）實際上是一個誤區(qū)，消費者還在拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上，通過艾瑞咨詢的調(diào)查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內(nèi)，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續(xù)駛里程達到100km就足夠了。

　　他表示，隨著新能源汽車的推廣應用，消費者的使用觀念會逐漸改變。續(xù)駛里程越長意味著價格越高，將來消費者會理性地選擇合適的續(xù)駛里程。對于動力電池，應該從能量密度、壽命和經(jīng)濟性三個維度來衡量。

　　珠海銀隆董事長魏銀倉則直言不諱地表示，現(xiàn)在媒體也好、業(yè)內(nèi)人士也好，都在炒作電池能量密度。其實，從鋰離子電池的歷史來看，最先被淘汰的就是能量密度最高的鈷酸鋰電池。因為鈷酸鋰能量密度雖然高，但是安全性得不到保障。

　　因此，魏銀倉認為，動力電池的安全性是第一位的。“珠海銀隆選擇了鈦酸鋰，并放棄了碳負極，正是因為我們沒有把能量密度作為電池惟一衡量標準。”

　　材料企業(yè)：努力追求高比能量

　　與車企和某些電池企業(yè)不同，會上幾乎所有的電池材料企業(yè)均表示，正在努力開發(fā)高比能量的電池材料產(chǎn)品。

　　他表示，要做高鎳材料并同時解決壽命、安全等方面的問題，需要從前軀體、潮解、摻雜、表面各個環(huán)節(jié)做到最優(yōu)化，同時，高效率、高可靠性的生產(chǎn)裝備也是做重要的硬件基礎(chǔ)。

　　似乎感覺到相關(guān)部門對電池能量密度提出的指標有些偏高。對于電池能量密度的問題，相關(guān)政策研究部門的代表也發(fā)表了看法，表示國家發(fā)布的指標可能只是一個追求的目標。

　　中科院物理研究所常務副主任、研究員黃學杰表示，國家動力電池路線圖把2020年單體動力電池能量密度設定在350Wh/kg，系統(tǒng)設定在250Wh/kg，這些指標是非常高的。