首先糾正一個概念，“鋰電”是我們一般說的“鋰離子電池”的簡稱，而有些人說的“鐵電”，其實是使用磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，它是“鋰電”的一種。筆者今天在某科技園看到了鋰離子電池的組裝平臺和過程：①主要材料：正極和負極材料②工序：30道的工序。鋰電池的容量、循環(huán)壽命、安全性與電池材料(主要是正極，負極要保證與正極相匹配)和工藝直接相關，正極材料起決定性作用(工藝對性能提升很有限)。

　　組裝鋰離子電池的廢棄物幾乎無污染

　　科技園的工作人員解釋稱，廢棄物主要包括以下幾個方面：①廢氣：烘烤產生的有機溶劑(90%以上)可回收利用；②廢液：設備清潔用水(少量)；③固體廢棄物：極片、電池由專門廠家回收再利用。

　　特斯拉使用的松下 18650 鋰電池，以 NCA 為正極，并且設計了復雜的電池管理系統(tǒng)，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。至于是否絕對的安全，這個無法回答，你如果想說自燃，我還想說汽油車夏天也自燃呢。

　　對于純電動汽車（不考慮插電混動以及純混，人家可以靠汽油開掛），我們最最糾結的是什么？里程焦慮，就是開不遠，因為電池的能存儲的能量密度太低，車用電池成組后現(xiàn)在一般也就 100~150Wh/kg 的能量密度，汽油的這個數值大概是 10000……所以哪怕你像烏龜一樣背一車電池都不見得解決問題。大家天天吐槽電動汽車天天充電跑不遠半路沒電了怎么辦，都是能量密度太低給害的。

　　現(xiàn)在電池技術的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩爾定律無窮遠……別扯那些鋰空什么的，即使它們能量密度也不夠高，關鍵是離實用還遠……

　　所以至于為什么不采用磷酸鐵鋰電池，我想說，主要原因，應該是容量（Capacity 單位是 Ah），以及能量（Energy，即容量的 Ah 乘以電壓，得到 Wh）偏低（磷酸鐵鋰容量比三元低一點，電壓還低，只有 3.4V，所以乘出來的能量就更低了）。

　　實際的汽車用電池組都是串并聯(lián)組合出來的，需要用串聯(lián)來提高電壓，此時，單節(jié)單池的電壓以及不同電池之間的容量一致性顯得非常重要，光說容量低是不嚴謹的。

　　本人的工作就是在國內某研究所做磷酸鐵鋰的某升級產品的研發(fā)，還同時亂看一些其它材料，鋰電池和電動汽車的東西，所以在這里答一下。