近年來，相較于各種電子軟硬件的迅猛發(fā)展，電子技術的動力源---電池技術一百年中始終沒有取得突破性進展。所有的傳統(tǒng)化學電池技術都是基于化學鍵的釋放，計算其理論上的最大容量，似乎難以滿足現(xiàn)代人的需求。人們等待多年，等來的電池能量密度提升和時間似乎并不相符，電池技術的真正突破，好像是追逐一個不可能實現(xiàn)的夢，短期內基本沒有革命性突破的可能。目前的技術還是局限于對現(xiàn)有的各種電極材料進行改性，新材料的涌現(xiàn)，可能會帶來一些小驚喜，但是不報太大希望，幾年內難以實現(xiàn)工業(yè)化。電池能量密度提升太慢，導致技術人員只能轉向硬件節(jié)電技術的研究方向。

近日一項世界首創(chuàng)，全新原理的超級蓄電容器被錦州市民間電池研究團隊發(fā)明，超級蓄電容器巧妙集平板電容充電電壓高和超級電容電池電極面積大兩者優(yōu)勢。從原理數(shù)據(jù)推算，能量密度可以趕上甚至超過被稱為“終極電池”的鋰-空氣電池，功率密度、可循環(huán)性和充電速度也遠遠超過現(xiàn)有的電池。

原理附圖：

超級蓄電容器電容量C=ε*ε0* S/d

ε-----液體電介質介電常數(shù)

ε0-----真空介電常數(shù)

S-----極板面積=克數(shù)乘以活性炭比面積

d-----隔膜厚度。

超級蓄電容器儲電量應E=1/2CU²

電壓U是電介質溶液達到介電飽和電壓和隔膜的擊穿電壓兩者中低的那個電壓值。

據(jù)超級蓄電容器團隊負責人顧天罡先生介紹，和傳統(tǒng)平板電容不同，超級蓄電容器的活性炭電極極化的不是隔膜而是電極池中與活性炭接觸的液體電介質。超級蓄電容器巧妙的電極與電介質分布結構，使其在極板面積和充電電壓大幅增加的同時，質量增加很小，因此獲得很高的能量密度，使用目前市面材料即可達到2-3千瓦時/kg（僅包括正負極和電介質材料）的水平，在計算封裝材料等附屬重量的情況下，仍可達到1度多電的能量密度，遠遠超過現(xiàn)有主流鋰離子電池水平。超級蓄電容器團隊已經對超級蓄電容器關鍵計算公式：C=ε*ε0* S/d進行了原理實驗驗證，下步將很快開展實驗篩選合適的液體電介質工作。

可以預見的是，這項技術如果按預期順利實現(xiàn)，取得大幅突破后會顛覆石油時代，并將對人們的生產、生活方式產生巨大影響，從此開啟新一輪產業(yè)革命。

事實上，動力電池企業(yè)正面臨一個巨大的發(fā)展機遇，那就是完成從新能源汽車電芯供應者到新能源汽車動力系統(tǒng)提供商的轉變。新能源汽車發(fā)展的趨勢必然是化零為整的，作為新能源汽車的核心技術，誰能掌握電池系統(tǒng)技術，誰就能在未來新能源汽車業(yè)發(fā)展中掌握主動。

新能源汽車電池系統(tǒng)要比我們想象的復雜且重要得多。作為新能源汽車的核心零部件，電池系統(tǒng)對整車性能、整車輕量化和車輛設計等諸多方面都具有重要的影響。未來產業(yè)發(fā)展的趨勢極有可能由掌握核心技術的電池系統(tǒng)企業(yè)主導，這樣將完全顛覆目前電池企業(yè)和整車企業(yè)的市場地位。

億緯鋰能是電池系統(tǒng)積極開發(fā)者中的一員。為此公司特別成立了由車用動力電池、儲能通訊、安全可靠性研究三個部門組成的電源系統(tǒng)技術部，主要承擔儲能通訊和車用動力電池產品設計開發(fā)驗證。截至2016年5月，億緯鋰能的電源系統(tǒng)技術部專利申請總量達51項，授權27項。除此以外，電源系統(tǒng)技術部還承擔了多項國家和廣東省重大科研攻關項目，其中包括純電動物流車電源系統(tǒng)關鍵技術研究與產業(yè)化、增程式電動客車雙能源動力集成單元及其控制系統(tǒng)的研發(fā)和產業(yè)化等多項重大課題的研究工作。

通過努力，億緯鋰能目前已經形成了“車廠定制”的供應模式。依據(jù)車廠下達的生產任務指標書，億緯鋰能可以通過整車仿真定義產品需求，然后依據(jù)產品需求定義系統(tǒng)規(guī)格，再針對系統(tǒng)需求與規(guī)格來設計系統(tǒng)架構及電池排布，并執(zhí)行 CAE ＆ CFD分析，形成雛形品試做與開發(fā)。在確認系統(tǒng)需求及系統(tǒng)架構后，億緯鋰能將實現(xiàn)電池系統(tǒng)設計驗證、電池系統(tǒng)開發(fā)量產驗收，最終實現(xiàn)為車企提供成熟的電池動力系統(tǒng)。目前億緯鋰能這種SO供應模式服務已經得到了越來越多車企的認可，為企業(yè)的發(fā)展爭得了主動權。