特斯拉的電池技術(shù)有哪些短板？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-18 12:43
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這就是為什么沒有別的電動汽車有特斯拉的名氣的原因，就是整合技術(shù)。你可能某一個技術(shù)強(qiáng)，但是每個技術(shù)都沒有短板的，目前只有特斯拉。根據(jù)特斯拉的專利態(tài)度，核心技術(shù)應(yīng)該是電池控制技術(shù)和電池技術(shù)。
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電動車首先也是汽車，然后就是電池，而中國很多電動車首先是電池，然后是車。為什么這么說。
以現(xiàn)在的電池技術(shù)，一輛能跑500公里的車的電池差不多要15-20萬元rmb左右。也就是說這車要賣到40萬以上才有一半的錢用在車上。所以，國內(nèi)很多電動車，不如說是買電池送車。而受限于電池價格造不出實際售價在15萬的電池車。
特斯拉走了一條與大多數(shù)廠商不太一樣路，先做高端產(chǎn)品，然后逐步往低端走。
定價在100萬左右，廠家就有80萬可以用在其他地方。獲得市場肯定后，掌握核心技術(shù)，主部壓縮電池成本，再非常慎重的做中低端產(chǎn)品。這就是為什么特斯拉要提前好幾年建廠，預(yù)定要提前好幾年的原因。
特斯拉賬面一直是虧錢的，銷量也不大，他們在干什么？
1設(shè)計不會被輕易淘汰的車型（保障品牌價值）
2想辦法降低電池成本
3.別虧的太多，要撐到最后
在做百萬級產(chǎn)品時候，特斯拉獲得了做高端車的技術(shù)和整合能力，收獲了品牌口碑和知名度，然后非常慎重的做中低端。而看看國內(nèi)的廠家做的電動車，定位就有很大問題，大多數(shù)定價在30萬以內(nèi)，而且產(chǎn)品推出的太草率，幾乎每年都會淘汰去年的產(chǎn)品，扣掉一半以上的電池成本，剩下能給車身的錢很有限，根本無法跟油動車競爭。而這反過來又做壞了品牌口碑。
而根據(jù)我國汽車制造水平來看，無法制造出定價百萬的市場產(chǎn)品，定位在30萬以下就陷入一個惡性循環(huán)，為了壓縮成本，電池容量也就給不了更大，想要跑遠(yuǎn)只能依賴國家補(bǔ)貼。
其實要純粹從30萬以下電動車來看，保值率也很有問題，本質(zhì)是電池折舊速度大于汽車行業(yè)折舊速度。3年以后電池幾乎接近報廢，車型1-2年也被淘汰了，也就等于車3年報廢了，這等于又坐壞了品牌。
再看特斯拉，2012年發(fā)布以來基本只是改進(jìn)，大框架都沒變，加上整車電池價格所占比例沒那么高，使MODEL S的市場保值率還可以。保證了特斯拉品牌價值。
model 3的話續(xù)航也是500公里，但是官方一直控制產(chǎn)量慢慢放貨，我認(rèn)為是在想辦法壓低電池成本，如果電池成本壓縮到10萬左右，這車就成了，從折舊角度，這電池占整車三分之一的價格，3年后估計綜合折舊價格50%左右，還算能接受。
總結(jié)，
- 電動車首先要是賣車的不能是賣電池的
- 電動車普及關(guān)鍵是電池價格
- 掌握電動車核心技術(shù)就是掌握電池技術(shù)
- 要保住品牌價值就不要頻繁換車型
- 整車折舊不能比傳統(tǒng)汽車快太多
- 撐不住價格就不要放貨（或者愿意虧點(diǎn)就少放點(diǎn)貨）
特斯拉為什么能續(xù)航500公里，就一個原因，堆電池。
至于什么能量密度，特斯拉并沒優(yōu)勢。18650單體能量密度是高，但是做成電池模組后，能量密度下降極大，這是圓柱電池的天生缺陷。好比包子餡雖然肉很多，但外面的包子皮太厚。
國內(nèi)車企多采用方形單體，能量密度其實也不低，成組后能量密度甚至還高于特斯拉。2018年比亞迪、吉利、奇瑞的乘用車電池能量密度普遍在140以上了。
據(jù)之前的拆解，特斯拉model s 85的電池包將近900公斤，也就是85度電，就要900公斤，算下來能量密度其實堪憂。
如果按照目前國產(chǎn)三元動力電池（catl為代表）140起步的能量密度水平，900公斤動力電池至少對應(yīng)126度電。搭載這么大電池的車，續(xù)航至少600公里是沒問題的（參照特斯拉model s 100d）。
昨天奇瑞發(fā)布的瑞虎3xe 480，能量密度更是高達(dá)150，54度電的電池包重360公斤，綜合續(xù)航400公里，起售價不足十萬，絕對大殺器。
按照這樣的發(fā)展速度，未來越來越多精品電動新車的出現(xiàn)，加上特斯拉model 3產(chǎn)能問題遲遲解決不了，model3前途只怕堪憂。
