動力電池產業(yè)目前面臨哪些挑戰(zhàn)？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-11-03 20:37
點擊量：次
中國動力電池巨頭們的好日子要到頭了，但電動車產業(yè)的好日子才剛剛開始。
2019年4月25日，中國的動力電池巨頭——寧德時代，悄無聲息地發(fā)布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報。
報告顯示，在過去的2018年，寧德時代，這家新能源汽車板塊的龍頭股，在2018年銷售動力電池21.31GWh，同比增長79.83%；錄得營收296.11億元，同比增長48.08%；扣非后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%。
而在16天之前，寧德時代發(fā)布了2019年Q1的業(yè)績預告。在預告中，該公司告訴公眾，其最新的一季度扣非后的凈利潤將達8.88億-9.69億元之間，同比增長將達到230%-260%。
所有的這一切，看起來都是如此地美好，但在這似錦的繁花背后，蘊含這巨大的風雷。對中國的動力電池產業(yè)而言，一場疾風驟雨正快速地迫近。
對于整個動力電池的產業(yè)鏈而言，第一個階段的“美好時代”將成為回憶，產業(yè)的腥風血雨，正在興起。但對于中國的電動車產業(yè)，以及整個中國經濟的轉型升級而言，這一場腥風血雨來得正是時候。
一
2019年3月26日下午，期待已久的2019版中國新能源補貼政策正式發(fā)布，既在意料之中，又在意料之外，國補退坡超過50%，地補全部取消。
此舉意味著，一款在2018年可望拿到9萬元補貼的電動車，在2019年，只能拿到2.5萬元。
在如此大力度的補貼退坡的背景之下，幾乎沒有一家主流的新能源汽車企業(yè)，敢于頂風提高市場零售價。
與之形成鮮明對比，像比亞迪、廣汽新能源等強勢企業(yè)，均對外表態(tài)，維持終端零售價格的穩(wěn)定。
因為，在市場上銷售的電動車的定價，并不是根據成本來定的，而是根據供求和競爭來確定的。
對于消費者而言，他根本就不會考慮制造商和供應鏈有一千種一萬種理由和困難，他只會用錢投票，要么你的電動車在價格上讓我們滿意，要么我就去買燃油車。
大洋彼岸的“野蠻人”特斯拉根本不會考慮你退坡不退坡，他要的是市場，于是掀起了連續(xù)四輪的價格戰(zhàn)，在中國銷售的特斯拉Model3的價格，最低已經到了37.7萬元。
馬斯克的計劃是，2019年底，就要在上海量產低價版的特斯拉Model3，業(yè)界人士普遍預計，彼時的Model3價格，將會降到25萬元左右。
對于所有的電動車制造商而言，要么把價格降下來，要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。
在這樣的背景之下，每一輛在市面上銷售的新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。
從那一刻起，動力電池產業(yè)鏈條上空的烏云，就在不斷地集結。
電動車制造商和動力電池供應商的矛盾，已經到了爆發(fā)的邊緣。
2019年4月25日，中國的動力電池巨頭——寧德時代，悄無聲息地發(fā)布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報。
報告顯示，在過去的2018年，寧德時代，這家新能源汽車板塊的龍頭股，在2018年銷售動力電池21.31GWh，同比增長79.83%；錄得營收296.11億元，同比增長48.08%；扣非后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%。
而在16天之前，寧德時代發(fā)布了2019年Q1的業(yè)績預告。在預告中，該公司告訴公眾，其最新的一季度扣非后的凈利潤將達8.88億-9.69億元之間，同比增長將達到230%-260%。
所有的這一切，看起來都是如此地美好，但在這似錦的繁花背后，蘊含這巨大的風雷。對中國的動力電池產業(yè)而言，一場疾風驟雨正快速地迫近。
對于整個動力電池的產業(yè)鏈而言，第一個階段的“美好時代”將成為回憶，產業(yè)的腥風血雨，正在興起。但對于中國的電動車產業(yè)，以及整個中國經濟的轉型升級而言，這一場腥風血雨來得正是時候。
一
2019年3月26日下午，期待已久的2019版中國新能源補貼政策正式發(fā)布，既在意料之中，又在意料之外，國補退坡超過50%，地補全部取消。
此舉意味著，一款在2018年可望拿到9萬元補貼的電動車，在2019年，只能拿到2.5萬元。
在如此大力度的補貼退坡的背景之下，幾乎沒有一家主流的新能源汽車企業(yè)，敢于頂風提高市場零售價。
與之形成鮮明對比，像比亞迪、廣汽新能源等強勢企業(yè)，均對外表態(tài)，維持終端零售價格的穩(wěn)定。
因為，在市場上銷售的電動車的定價，并不是根據成本來定的，而是根據供求和競爭來確定的。
對于消費者而言，他根本就不會考慮制造商和供應鏈有一千種一萬種理由和困難，他只會用錢投票，要么你的電動車在價格上讓我們滿意，要么我就去買燃油車。
大洋彼岸的“野蠻人”特斯拉根本不會考慮你退坡不退坡，他要的是市場，于是掀起了連續(xù)四輪的價格戰(zhàn)，在中國銷售的特斯拉Model3的價格，最低已經到了37.7萬元。
馬斯克的計劃是，2019年底，就要在上海量產低價版的特斯拉Model3，業(yè)界人士普遍預計，彼時的Model3價格，將會降到25萬元左右。
對于所有的電動車制造商而言，要么把價格降下來，要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。
在這樣的背景之下，每一輛在市面上銷售的新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。
從那一刻起，動力電池產業(yè)鏈條上空的烏云，就在不斷地集結。
電動車制造商和動力電池供應商的矛盾，已經到了爆發(fā)的邊緣。
