車用燃料電池技術(shù)仍待提升？成本降下來堪比普通鋰電池
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-07 20:41
點擊量：次
電堆都是按壓力機方式組裝起來的，主要構(gòu)成是雙極板和MEA、密封件，因此還要進一步改進電堆的組裝工藝，開發(fā)嚴格定位技術(shù)。
燃料電池的壽命是電堆和系統(tǒng)雙方配合的結(jié)果，而不是電堆自己的努力。所以，我們也要加強電堆部分、系統(tǒng)部分關(guān)鍵部件的研發(fā)。
第一，盡快完善燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈，建立擴散層碳紙等關(guān)鍵材料的生產(chǎn)線。另外，注意力不能只集中在膜電極和雙極板上，還要發(fā)展空壓機和氫氣循環(huán)泵。
第二，要提高電堆的工作電流密度，提高電堆的體積和重量比功率，降低電堆的成本，為開發(fā)乘用車奠定基礎(chǔ)。
第三，要深入研發(fā)電堆的衰減機理，開發(fā)抗腐蝕、穩(wěn)定的新材料，大幅度提高發(fā)動機的可靠性和耐久性?？煽啃院湍途眯杂上到y(tǒng)和電堆共同決定，電堆進步了，系統(tǒng)就可以簡化，所以電堆和系統(tǒng)要相互配合，通過關(guān)鍵材料的進步來簡化電池系統(tǒng)。
第四，要開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應(yīng)用研究，進一步把電池的鉑用量降低到每千瓦小于0.1克，這是國際上車用燃料電池發(fā)動機商業(yè)化的基本要求。
第五，建立關(guān)鍵部件、電堆和電池系統(tǒng)的測試與耐久性快速評價方法，這也是燃料電池標委會正在做的一件事情。所以，我們要盡快建立中立性的檢測機構(gòu)，對推進我國燃料電池技術(shù)的進步，趕上世界水平會有重大作用。
希望燃料電池車盡快實現(xiàn)商業(yè)化的S型曲線的上升階段，達到一定程度后可以甩開補貼而盈利。有人預(yù)計，燃料電池車從關(guān)鍵材料來講，只要鉑用量降下來了，成本比鋰電池還要低，但這需要我們技術(shù)人員的共同努力。
業(yè)績釋放仍需等待
數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)共有8個品牌10款車型的燃料電池汽車在產(chǎn)，總產(chǎn)量為1272輛，同比增長102.2%。其中，燃料電池專用車992輛，占比78%；燃料電池客車280輛，占比為22%。而2017年國內(nèi)乘用車產(chǎn)量接近2500萬輛，燃料電池汽車的體量很小。“固態(tài)電池可能取代鋰電，氫燃料電池目前仍存在技術(shù)瓶頸。”來自制造廠商的人士表示。
據(jù)了解，除了自主研發(fā)，不少A股公司通過參股、合作的方式積極介入燃料電池領(lǐng)域。比如，長城電工、南都電源均參股了新源動力股份有限公司。該公司從事燃料電池產(chǎn)業(yè)化；大洋電機2016年認購全球氫燃料電池龍頭巴拉德9.9%股份，2017年獲得巴拉德氫燃料電池技術(shù)授權(quán)；德威新材2016年投資1000萬美元取得美國混合動力有限公司10%的股權(quán)，同時投資1000萬美元取得其子公司美國燃料電池55%的股權(quán)；2018年8月，中材科技在成都的子公司與韓國DoosanMobilityInnovation簽署“燃料電池無人機儲氫氣瓶共同開發(fā)”戰(zhàn)略合作備忘錄。
燃料電池的壽命是電堆和系統(tǒng)雙方配合的結(jié)果，而不是電堆自己的努力。所以，我們也要加強電堆部分、系統(tǒng)部分關(guān)鍵部件的研發(fā)。
第一，盡快完善燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈，建立擴散層碳紙等關(guān)鍵材料的生產(chǎn)線。另外，注意力不能只集中在膜電極和雙極板上，還要發(fā)展空壓機和氫氣循環(huán)泵。
第二，要提高電堆的工作電流密度，提高電堆的體積和重量比功率，降低電堆的成本，為開發(fā)乘用車奠定基礎(chǔ)。
第三，要深入研發(fā)電堆的衰減機理，開發(fā)抗腐蝕、穩(wěn)定的新材料，大幅度提高發(fā)動機的可靠性和耐久性?？煽啃院湍途眯杂上到y(tǒng)和電堆共同決定，電堆進步了，系統(tǒng)就可以簡化，所以電堆和系統(tǒng)要相互配合，通過關(guān)鍵材料的進步來簡化電池系統(tǒng)。
第四，要開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應(yīng)用研究，進一步把電池的鉑用量降低到每千瓦小于0.1克，這是國際上車用燃料電池發(fā)動機商業(yè)化的基本要求。
第五，建立關(guān)鍵部件、電堆和電池系統(tǒng)的測試與耐久性快速評價方法，這也是燃料電池標委會正在做的一件事情。所以，我們要盡快建立中立性的檢測機構(gòu)，對推進我國燃料電池技術(shù)的進步，趕上世界水平會有重大作用。
希望燃料電池車盡快實現(xiàn)商業(yè)化的S型曲線的上升階段，達到一定程度后可以甩開補貼而盈利。有人預(yù)計，燃料電池車從關(guān)鍵材料來講，只要鉑用量降下來了，成本比鋰電池還要低，但這需要我們技術(shù)人員的共同努力。
業(yè)績釋放仍需等待
數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)共有8個品牌10款車型的燃料電池汽車在產(chǎn)，總產(chǎn)量為1272輛，同比增長102.2%。其中，燃料電池專用車992輛，占比78%；燃料電池客車280輛，占比為22%。而2017年國內(nèi)乘用車產(chǎn)量接近2500萬輛，燃料電池汽車的體量很小。“固態(tài)電池可能取代鋰電，氫燃料電池目前仍存在技術(shù)瓶頸。”來自制造廠商的人士表示。
據(jù)了解，除了自主研發(fā)，不少A股公司通過參股、合作的方式積極介入燃料電池領(lǐng)域。比如，長城電工、南都電源均參股了新源動力股份有限公司。該公司從事燃料電池產(chǎn)業(yè)化；大洋電機2016年認購全球氫燃料電池龍頭巴拉德9.9%股份，2017年獲得巴拉德氫燃料電池技術(shù)授權(quán)；德威新材2016年投資1000萬美元取得美國混合動力有限公司10%的股權(quán)，同時投資1000萬美元取得其子公司美國燃料電池55%的股權(quán)；2018年8月，中材科技在成都的子公司與韓國DoosanMobilityInnovation簽署“燃料電池無人機儲氫氣瓶共同開發(fā)”戰(zhàn)略合作備忘錄。
