由于的充電時(shí)間長，充電設(shè)施有限，即使純電動車的續(xù)航里程達(dá)到傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動汽車的水平也依然會出現(xiàn)充電排隊(duì)的問題。據(jù)專家估計(jì)，要想實(shí)現(xiàn)電動車的商業(yè)化，電池能量密度必須要達(dá)到250wh/kg才有可能，而聆風(fēng)搭載的鋰電池能量密度只有86wh/kg。

　　制約電動車發(fā)展的另一個(gè)因素是鋰電池的造價(jià)成本太高。據(jù)調(diào)查，目前鋰電池的成本價(jià)格約為500美元/千瓦時(shí)。比亞迪e6的市場售價(jià)高達(dá)36萬元，而鋰電池的成本就占去其售價(jià)的一半。如此高的“天價(jià)”令普通消費(fèi)望而卻步。

　　要實(shí)現(xiàn)上述的技術(shù)跨越，必須要有新的材料問世來支撐電池的技術(shù)革命。任何技術(shù)的發(fā)展都是循序漸進(jìn)的，急功近利和投機(jī)取巧的行為必將受到市場無情的懲罰。

　　“彎道超車”事倍功半

　　中國人對電動車的開發(fā)一直情有獨(dú)鐘。早在80年代，科技部門就曾確定把電動車作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動車技術(shù)全世界都還沒有徹底突破，中國與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論的基礎(chǔ)。

　　2009年中國政府頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達(dá)到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。不能不說是一個(gè)非常大膽的“跨越式”計(jì)劃。

　　電動車在“彎道超車”的鼓噪下，與新能源沾邊的項(xiàng)目瘋狂上馬，各種放衛(wèi)星式的口號不絕于耳。汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點(diǎn)火，戶戶冒煙”，甚至和奧運(yùn)會、世博會一樣成為國家精神的載體。大的汽車集團(tuán)，如果不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力。

　　殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)無功而返。如同1958年大躍進(jìn)時(shí)的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數(shù)，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

　　由于多數(shù)國產(chǎn)電動車生產(chǎn)廠家重忽悠，輕研發(fā)，東拼西湊弄出幾輛樣車，也是為了忽悠政府騙補(bǔ)貼。當(dāng)一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過幾百輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中2011年底產(chǎn)銷50萬輛電動車的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

　　經(jīng)過幾年的折騰，電池研發(fā)仍然沒有突破性進(jìn)展。純電動車不要說遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模商業(yè)化的階段，連單純的研發(fā)測試流程都沒有形成。不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，與跨國公司的研發(fā)差距反而拉大了。