受全球汽車產(chǎn)業(yè)變革和歐洲多國禁售燃油車時間表的影響，目前歐美等國的車企巨頭也積極向新能源汽車轉(zhuǎn)型，紛紛發(fā)布了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。動力電池作為新能源汽車的“心臟”，反應(yīng)過來后的歐美車企巨頭以及當(dāng)?shù)卣?，都不愿讓這一核心部件的命脈掌握在別人手中。

德國總理默克爾曾表示，“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領(lǐng)先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”

所以，近年來在歐洲和美國本土自建電池廠的呼聲越來越高，由歐洲及美國本土化企業(yè)自主建設(shè)動力電池工廠的呼聲更為高漲。

去年，在歐盟委員會的支持下，歐洲各國已開始商討建立一個可行的工業(yè)電池生產(chǎn)聯(lián)盟，以擺脫對中日韓等國動力電池生產(chǎn)商的依賴。

在Blackstone之前，德國政府還提出在不倫瑞克投資20億歐元（約合154．09億元人民幣）建設(shè)動力電池生產(chǎn)設(shè)施的計劃，目前該計劃已得到相關(guān)車企和財團的支持。

德國經(jīng)濟部長彼得·阿爾特邁（ Peter Altmaier ）2018年11月也曾表示，德國政府計劃在2021年之前投資10億歐元（約合77．04億元人民幣）用于支持德國動力電池生產(chǎn)。德國旨在到2030年，使德國以及整個歐洲的電池產(chǎn)量提升到全球總產(chǎn)量的30％。

就像前述所說，現(xiàn)階段的全球動力電池市場基本已經(jīng)被中日韓三國動力電池企業(yè)瓜分，全球前10大動力電池企業(yè)無一例外也來自這三個國家。

動力電池產(chǎn)業(yè)屬于技術(shù)和資金密集型產(chǎn)業(yè)，歐美國家的企業(yè)想要在現(xiàn)有格局下去挑戰(zhàn)中日韓三國巨頭企業(yè)的霸主地位還是有些難度的。但目前的動力電池技術(shù)并非已經(jīng)趨于完美，技術(shù)發(fā)展仍有很大的空間，這就給了歐美等國企業(yè)一些新的機會：通過研發(fā)新一代動力電池技術(shù)以實現(xiàn)超越。比如從去年開始，寶馬、大眾和戴姆勒都加大了對固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)力度，同時積極投資國際上固態(tài)電池研發(fā)公司，希望借此實現(xiàn)動力電池的自供應(yīng)，進而在未來的競爭中繼續(xù)掌握價值鏈最高端。
根據(jù)國家政策，國內(nèi)電力市場隨著配網(wǎng)改造持續(xù)深化，2018－2020年國內(nèi)配電自動化率尚存30％提升空間，總投資額預(yù)計將達1．12萬億元；能源局計劃2018Q4－2019年核準(zhǔn)“七交五直”共12條特高壓線路，預(yù)計拉動電網(wǎng)投資額2000億元； 2019年，我國待開工建設(shè)的鐵路、公路、軌道交通、水利工程、機場等基礎(chǔ)設(shè)施項目投資總額將達3．4萬億元?？傮w來看，隨著行業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，2022年我國對線纜行業(yè)的需求規(guī)模有望突破1．7萬億元。