比亞迪決定放棄磷酸鐵鋰電池，改用三元電池，這是要打臉的節(jié)奏嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-05 09:56
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想必大家也知道，比亞迪是靠磷酸鐵電池起家的，在這一領域也堅持了許久，不過，最近比亞迪方面卻發(fā)表了一份聲明，內容讓人大感意外。
聲明中提到，從明年開始，比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池，并且比亞迪明年還將在青海擴建一個擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠。
這份聲明之所以讓人大感意外是因為之前比亞迪對磷酸鐵電池是極力吹捧的，說什么磷酸鐵電池具有安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等優(yōu)勢。同時對當時的三元電池表示出了極大的不屑，說三元電池安全性差，擁有極大的安全隱患。
但是，從現在看來，比亞迪的態(tài)度發(fā)生了很大的變化，其中的原因可能是磷酸鐵電池實在是玩不下去了吧，現在才想起了三元電池。看看之前的所作所為，是不是要打臉了？不過，這也沒什么，誰還沒有犯錯的時候呢？比亞迪能夠及時回頭，這種勇氣還是可嘉的。
所謂的三元電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰的鋰電池，其特點是耐低溫、高能量密度、高充電效率、不錯的循環(huán)壽命。和磷酸鐵鋰電池相比，其平均能量密度可提升幅度為20%～50%，但是它的最大缺點就是安全性差。
不過，隨著政策的驅動（有補貼了）和技術的不斷完善，三元電池的安全性會得到進一步的增強，從市場前景來說，發(fā)展空間還是很大的。
不管怎樣，比亞迪已經做出了這個決定，希望比亞迪能夠為國人掙點面子吧，別被特斯拉看扁了，最后祝比亞迪好運。
在補貼新政中，動力電池最核心的技術門檻就是“能量密度”，要求“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg”，無論續(xù)航高低，凡是能量密度不達標的均拿不到政策補貼。相比2017年90Wh/kg的最低要求已經提高了不少。
另外，對純電動貨車或專用車、非快充類客車的動力電池系統能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。
落后產能庫存增加
據電動汽車資源網統計，2017年1-10批推薦目錄中，約有35%的純電動乘用車電池能量密度低于105Wh/kg，約50%的純電動專用車和約65%的客車電池能量密度低于115Wh/kg。也就是說，這些電動車目前已無法享受新政補貼。
同時，對續(xù)航低于150公里的新能源汽車取消補貼也使得庫存推高。據乘聯會最新數據顯示，5月份新能源汽車共銷售9.2萬臺，其中A00級和A0級車型就占據了74%的份額，而目前在售的A00、A0級車型的續(xù)航里程普遍在這個范圍。
綜合看來，補貼新政的正式實施，將導致這些“落后”產能的庫存增加。
磷酸鐵鋰電池“失寵”
有業(yè)內人士分析，預計2019年磷酸鐵鋰電池或將完全退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將減少。截止2017年，純電動汽車市場中磷酸鐵鋰電池占比依然很大，年度磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33GWh，占比48.68%，近五成。
但是由于磷酸鐵鋰電池受限于材料的問題，能量密度難以提升，在如今大環(huán)境的影響下，各動力電池企業(yè)紛紛向三元鋰電池發(fā)展靠攏。
據了解，在2017年沃特瑪銷售的動力電池中，能量密度達到115Wh/kg的磷酸鐵鋰電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統能量密度在90-115Wh/kg的動力電池。而目前，寧德時代、比亞迪等龍頭企業(yè)都在提升其三元鋰電池的產能。
三元鋰電池迎來第二春
數據顯示，近年來三元鋰電池的銷量正在逐步上升，2017年，三元電池在鋰電池中銷量占比已提升至44.68%，與磷酸鐵鋰電池齊頭并進。有預測表示，今年三元電池產能將增至約112GWh，超過磷酸鐵鋰電池，迎來第二春。
相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的能量密度更高、續(xù)航里程更長、綜合表現更適合純電動乘用車市場。根據目前電動車市場發(fā)展趨勢來看，三元鋰電池也更滿足市場需求，新政的發(fā)布似乎也在變相鼓勵三元鋰電池的發(fā)展。
