蓄電池出現(xiàn)故障還能用嗎，如何判斷蓄電池是否出現(xiàn)故障？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-15 18:05
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市場服務(wù)中最常見的判斷是否電瓶故障的方法就是更換對比法，一般會先檢查電瓶接線柱處接觸是否良好，搭鐵線是否接觸良好，如有松動接觸不良現(xiàn)象，就重新連接緊固后試車；如接線接觸良好，就會換一個新電瓶來試，如果起動正常了，就說明是原車電瓶有問題。然后對拆下的原車電瓶進(jìn)行外觀檢查，如有外殼鼓包、裂紋、電解液外滲現(xiàn)象，基本判定電瓶已損壞；如電瓶外觀完好，沒有外殼裂紋，電解液外滲現(xiàn)象，電池外殼沒有鼓包等問題，就會對原車電瓶進(jìn)行充電，充電后原車電瓶能正常使用了，就說明原車電瓶僅是虧電了，如果充電后原車電瓶仍不能正常使用，就說明原車電瓶已經(jīng)“廢了”，需要更換新電瓶。
更換對比試驗(yàn)法在農(nóng)機(jī)實(shí)際服務(wù)中因簡單易行、不需要量具應(yīng)用較廣，但該種方法過分粗放，經(jīng)常會出現(xiàn)誤判，給用戶、廠家造成不必要的損失，曾有廠家做過統(tǒng)計，在退回來的所謂的壞電瓶中，50%的電池實(shí)際上是好的，這些電瓶需要的是充電，而不是更換，這部分好電瓶，只是因?yàn)榕袛嗟氖д`，無謂地往返于廠家和經(jīng)銷商之間，白白造成浪費(fèi)。如何才能對電瓶進(jìn)行進(jìn)一步的精準(zhǔn)測量判定呢？可采用萬用表法簡單測量、如果能使用專業(yè)的蓄電池放電測試儀就更好、更準(zhǔn)確了。
利用萬用表簡單測量的方法，一是讓蓄電池充滿電，空載測量電瓶開路電壓，大于12.45V，電瓶正常；小于12.45V，電瓶虧電，需要補(bǔ)充電。未按要求執(zhí)行可能會造成無法起動拖拉機(jī)，甚至電瓶嚴(yán)重虧電，造成電瓶失效。二是讓電瓶充滿電，然后啟動時候來測量蓄電池兩端的電壓，此時電瓶電壓一般不能低于9.6伏，如果低于9.6伏，就是蓄電池嚴(yán)重虧電不能使用了。
專業(yè)的蓄電池放電測試儀測量方法，蓄電池放電測試儀是用于對鉛酸蓄電池進(jìn)行工作能力和健康狀況檢測的專業(yè)設(shè)備，首先按說明書要求接好線，觀察蓄電池放電時候的狀態(tài)，如果顯示電壓在9伏以上一般都是良好的，如果低于9伏但是表針不動，說明蓄電池處于虧電狀態(tài)，需要及時充電補(bǔ)充。如果低于9伏，而表針還繼續(xù)下降，證明電池里邊已經(jīng)有短路了。如果一測量就跑到0伏，說明蓄電池里邊已經(jīng)燒斷了。
比較嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y量方法，是測量CCA值，它代表冷啟動時候的電流和容量，說的是在-18度左右時候，12伏的電瓶電壓下降到7.2伏前連續(xù)30秒輸出的電流量。比如拖拉機(jī)上常用的120AH電瓶，其CCA值一般是760，代表在-18度左右時候可以連續(xù)輸出760安培的電流30秒，這個CCA值越大越好，如果CCA值下降厲害，說明電瓶已不行了。如果電瓶的CCA值已經(jīng)低于原廠規(guī)定的50%，就必須換電瓶了。
在前面的內(nèi)容中我做過解讀，這里我們再重溫一下動力電池梯次利用模式。動力電池梯次利用是指從電動車上回收來的動力電池，不直接進(jìn)入電池降解工廠，而是對電池進(jìn)行評估和數(shù)據(jù)分析，根據(jù)電池容量衰減的多少決定不同的二次用途，按照電池衰減后所剩容量的多少依次用于低速電動車或電動自行車、家庭儲能等對電池能量要求密度較低的領(lǐng)域。在經(jīng)過多梯次利用后，動力電池的最后一步才會走進(jìn)降解工廠。
其實(shí)除了我國，國外多國也已經(jīng)把動力電池的回收利用引入了正軌，那么我們不妨看看美國、日本和德國這樣的“先行者”都如處理的。
美國政府對電動車采取兩頭抓的方式——同時制約電動車制造者和消費(fèi)者。在制造者方面，政府對生產(chǎn)企業(yè)收取部分回收費(fèi)用，資金用于電池回收利用；同時要求電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)協(xié)議買賣電池原材料。
在消費(fèi)者方面，政府會對購買電動車的車主收取一定的“押金”，督促車主在動力電池“退役”時上交電池。在“兩頭抓”的模式下配合美國國內(nèi)建立的回收利用網(wǎng)絡(luò)，使動力電池從生產(chǎn)者到消費(fèi)者都處于可控狀態(tài)，對環(huán)境起到了極大地積極作用。此外，美國政府還會針對電動車立法，從生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和使用等方面提出技術(shù)規(guī)范。
日本屬于能源進(jìn)口國，對新能源的探索開始較早。早在上世紀(jì)90年代，日本企業(yè)就提出了電池生產(chǎn)——銷售——回收——再處理的思路，進(jìn)入新世紀(jì)后，日本政府介入，規(guī)定電池生產(chǎn)企業(yè)對電池的回收利用負(fù)責(zé)，政府會給予生產(chǎn)企業(yè)部分補(bǔ)助。
相比于美國，日本國土面積小，當(dāng)然更加注重環(huán)保，在推廣電動車之前就已經(jīng)在探索電池的回收利用工作。本田和豐田作為世界級的車企，在日本國內(nèi)積極性>責(zé)任的表現(xiàn)更是值得我們國內(nèi)企業(yè)學(xué)習(xí)。
